125 Jahre SWM: Die Geschichte der Münchner Tram

Bereits 15 Jahre vor dem offiziellen Start der Tram 1876 hatten mehrere Unternehmer versucht, eine Konzession für eine Pferdebahn in München zu erhalten. Die Anträge wurden jedoch vom Münchner Magistrat, dem damaligen Stadtrat, zunächst abgelehnt –man sah keinen Bedarf dafür. Doch das Bevölkerungswachstum und die Eingemeindung umliegender Dörfer vor der Jahrhundertwende ließen die Stadtoberhäupter umdenken: Man brauchte wohl doch ein öffentliches Verkehrsmittel für die Münchner Bürger*innen.

Und so erhielt der belgische Unternehmer Édouard Otlet im Juni 1876 schließlich die Genehmigung, eine Pferdetram zu betreiben. Bereits im Juli begannen die Bauarbeiten, die florierende Wirtschaft in den Gründerjahren machte es möglich. Am 21. Oktober 1876 ging um 10 Uhr die erste Linie in Betrieb: auf 2,8 Kilometern zwischen der Nymphenburger Straße im Westen und dem Promenadeplatz im Zentrum der Stadt.

Im 10-Minuten-Takt und mit einer Geschwindigkeit von zwei bis drei Kilometern pro Stunde verkehrten hier die ersten Pferdewägen. Sie boten Platz für jeweils 24 Personen, von denen zwölf sitzen konnten. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Tram 390.000 Fahrgäste – in etwa so viele wie heute jeden Tag. 

Bald folgte eine Nord-Süd-Strecke zwischen Schwabing und der Theresienhöhe. 1882 wurde das Unternehmen des Gründers Otlet wegen Reibereien mit der Stadt zur „Münchner-Trambahn Aktiengesellschaft“ (MTAG) umgebaut, die fortan den Betrieb übernahm.

Die Tram erfreute sich von Anfang an großer Beliebtheit bei den Münchner*innen. Mit der stetig wachsenden Bevölkerung stieg auch die Nachfrage und so wurden beide Linien immer weiter ausgebaut, etwa nach Giesing, Haidhausen, Neuhausen oder Sendling.

1895 fuhren gemeinsam mit den Pferdewägen die ersten elektrischen Trams, seit 1883 waren auch einige dampfbetriebene Straßenbahnen im Einsatz. Die Pferdewägen wurden 1900 eingestellt.

Danach brach bald eine Zeit des größeren Netzausbaus an: 1902 wurde die Linie zum Westfriedhof eröffnet, 1904 folgte ab Ostfriedhof eine Verlängerung der Strecke nach Haidhausen. Bis 1905 wuchs das Netz bis zum Waldfriedhof, dem Riesenfeld sowie an den Nockherberg. 

Und ein weiterer Schritt hin zum öffentlichen Nahverkehr wurde gemacht: 1907 übernahm die Stadt den Betrieb der „Städtischen Straßenbahnen“, in denen die MTAG aufging.

Mit Beginn des ersten Weltkriegs 1914 wurde ein stark ausgedünnter Kriegsfahrplan eingeführt, da viele Fahrer und Schaffner zum Kriegsdienst eingezogen wurden. Um die Personalnot abzudämpfen, durften Frauen erstmals als Schaffnerinnen arbeiten – bis zum Kriegsende 1918 waren es 770. Doch das Führen von Trambahnen blieb ihnen weiterhin verboten. 

Auch das Aufgabenspektrum der Tram veränderte sich im Krieg: Sie übernahm zunehmend Materialtransporte und wurde als Lazarettzug eingesetzt. Neue Strecken wurden nur vereinzelt gebaut, um kriegsrelevante Fabriken anzubinden. Oberleitungen aus wertvollem Kupfer wurden zu Kriegszwecken benötigt und durch Eisen ersetzt. Gegen Ende des Krieges konnte nur noch ein Notverkehr dürftig aufrechterhalten werden.

Der Wiederaufbau des Tramnetzes nach dem ersten Weltkrieg ging schnell voran – bereits 1920 waren 25 Linien wieder in Betrieb. 

Allerdings machte sich die starke Inflation der 1920er-Jahre bemerkbar: Eine Fahrkarte für eine Teilstrecke kostete zwischenzeitlich 150 Milliarden Mark, und die Schaffnertaschen boten häufig nicht mehr genug Platz für die vielen Geldscheine. Mit der Währungsreform im November 1923 sowie der sogenannten Amerika-Anleihe beruhigten sich 1924 die Finanzen für die Städtischen Trambahnen, und auch die stark dezimierte Fahrzeugflotte konnte wieder aufgestockt werden.

1933 ergriffen die Nationalsozialisten die Macht und brachten große Pläne für den Personenverkehr mit: Bis zum Jahr 1950 sollte die wichtigste Säule ein S-Bahn-Netz werden, ergänzt durch U-Bahnen und Busse. Die Tram passte nicht in die Ideologie der blendenden Prestigeprojekte und sollte in die Außenbezirke der Stadt verdrängt werden. Der Umsetzung dieser Pläne kam 1939 der Beginn des Zweiten Weltkriegs in die Quere.

Dadurch ging es auch einmal mehr mit der Tram bergab. Fahrpläne wurden wieder reduziert, und Frauen rückten erneut auf die Stellen der einberufenen männlichen Schaffner nach. Jedoch waren die Auswirkungen des Krieges diesmal deutlich schlimmer als 25 Jahre zuvor: Fahrzeuge, Betriebshöfe, Oberleitungen und Gleise wurden in großem Ausmaß beschädigt. Der härteste Schlag war die fast vollständige Vernichtung der Tramhauptwerkstätte an der Ständlerstraße am 3. Oktober 1943. Und wegen der Luftangriffe war bis zum Kriegsende kein regelmäßiger Linienbetrieb mehr möglich.

Zur sogenannten „Stunde Null“ 1945 nach dem Krieg stand der Trambetrieb für vier Wochen komplett still. München musste von den Trümmern befreit werden. Im Zuge der Entnazifizierung tauschte die US-amerikanische Militärregierung das Führungspersonal der Städtischen Verkehrsbetriebe aus. Am 22. Mai nahmen diese die ersten Teilstrecken wieder in Betrieb, was mit dem halbierten Fahrzeugpark jedoch nicht so einfach war. Zu Buche schlug auch, dass Fahrzeuge, die während des Krieges aus besetzten Städten nach München geschafft worden waren, wieder zurückgegeben werden mussten.

Es dauerte jedoch nicht lange, bis das Personal aufgestockt und die Infrastruktur wieder instandgesetzt war: Bis 1950 war das Streckennetz wieder im Vorkriegszustand. Von den Schwierigkeiten damals berichtet übrigens das berühmte Lied des Volkssängers Weiß Ferdl „Ein Wagen von der Linie 8“.

YouTube: „Ein Wagen von der Linie 8“

Nach der Sanierung der Infrastruktur galt es, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Ab 1950 begann die Auslieferung der ersten M-Wagen, die das Stadtbild über Jahrzehnte prägen sollten. Insgesamt wurden 286 M-Trieb- und Beiwagen in den Fuhrpark aufgenommen.

Mit den zusätzlichen Fahrzeugen konnten mehr Strecken bedient werden: Die Linie 29 zum Michaelibad wurde im Jahr 1956 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg. Die Verlängerungen des Netzes in die Außenbezirke Harthof, Freimann und Fürstenried wurden kreuzungsfrei auf eigenen Bahnkörpern, also getrennt vom restlichen Straßenverkehr, und teilweise mit Tunneln umgesetzt.

Hintergrund dafür war auch, dass man damals schon über eine Untergrundbahn nachdachte und die Tram eventuell langfristig zu einer solchen umgestalten wollte. Denn dank des Wirtschaftswunders konnten sich immer mehr Menschen ein Auto leisten, und es wurde zunehmend eng auf den Straßen der Stadt – der Stachus war zu Beginn der 1960er-Jahre der verkehrsreichste Platz Europas.

Das Vorankommen zwischen all den Autos war für die Tram daher schwierig geworden. Und so wurden ab 1960 mehrere Linien auf Busse umgestellt. Den Anfang machte die Linie 5 vom Viktualienmarkt zum Candidplatz. Gleichzeitig wurde die Tram – in der auch einen Untergrundbetrieb ermöglichenden kreuzungsfreien Bauweise – zunächst noch intensiv ausgebaut. 1965 hatte das Münchner Tramnetz mit einer Länge von 134,6 Kilometern seine bis heute größte Ausdehnung erreicht.

Dennoch sollte die Straßenbahn ab Mitte der 60er-Jahre langsam ihre Rolle als stärkstes öffentliches Verkehrsmittel in München verlieren – das Zeitalter der U- und S-Bahn war angebrochen.  

Am 21. April 1968 wurde infolge des fortschreitenden Baus der S-Bahn-Stammstrecke am Rosenheimer Platz die Trambahnstrecke zwischen Wörthstraße und Ostfriedhof stillgelegt, sodass an diesem Tag zuletzt eine Tram den Marienplatz überquerte. 

Viele Tramstrecken fielen ab 1966 dem Bau von S- und U-Bahn zum Opfer, darunter die in der Ungererstraße sowie die nach Freimann Nord. Am 19. Oktober 1971 begann der U-Bahnbetrieb in München auf den Linien 3 und 6. Da diese dem Verlauf der weggefallenen Tramlinien 3 und 6 folgten, erhielten sie deren Liniennummern, damit sich die Fahrgäste nicht allzu sehr umstellen mussten. Weil die U-Bahn deutlich schneller war, wurde der Trambetrieb nach und nach ausgedünnt. Der Tram kam eine neue Bedeutung zu: Sie wurde zum Zubringer zu den U-Bahnhöfen.

Die Begeisterung der Besucher*innen der Olympischen Spiele über das neue Verkehrsmittel U-Bahn war so groß, dass die Tram lediglich zwei Prozent des gesamten Olympiaverkehrs im Jahr 1972 abwickelte.

Neben der Tram selbst wurden in den kommenden Jahren auch das Angebot und Personal reduziert. Ein Wendepunkt war dabei die Einführung des ersten Münchner Fahrkartenautomaten 1959 am Stachus: Nach und nach lösten von da an die Automaten die Schaffner*innen ab, die bis 1975 in den Trambahnen nicht nur die Haltestellen ausriefen und Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen halfen, sondern auch die Fahrkarten verkauften.

Das ebnete der flächendeckenden Einführung der P-Wagen den Weg, die ab 1967 das Stadtbild prägten. Erste Versuche, die Fahrzeuge mit einer deutlich höheren Kapazität als in den M-Wagen einzuführen, waren zuvor gescheitert, da in den zweigliedrigen Zügen zwei Schaffner*innen hätten eingesetzt werden müssen.

Die 1980er waren die Jahre des U-Bahnbooms: Die beiden U-Bahn-Stammstrecken der heutigen U1/U2 und U4/U5 wurden gebaut und eröffnet. Im Gegenzug wurden viele Tramstrecken stillgelegt, darunter die der Linien 4, 16, 17 und 21 allein im Jahr 1983.

Wegen der Schnelligkeit der U-Bahn und der Flexibilität von Bussen hatte die Tram einen schlechten Stand bei den Verkehrspolitiker*innen. Dennoch behielt sie ihre leidenschaftlichen Fans – und Münchner Bürger*innen kämpften in ihren Stadtvierteln für den Erhalt des Verkehrsmittels, was ein unabhängiges Verkehrsgutachten damals übrigens aufgrund der Rentabilität befürwortete.

Für den Erhalt der Tram setzte sich schließlich ab 1993 Christian Ude als neugewählter Oberbürgermeister ein. Folgendes war dafür zu tun:

Zum einen musste der Fuhrpark verjüngt werden, da sich der Großteil der Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt auf dem technischen Stand der späten 60er-Jahre befand. Ab 1994 brach mit der Baureihe R2 das Niederflurzeitalter an: Mehr und mehr R2-Bahnen wurden eingeführt, bei denen sich ein großer Teil der Fahrzeugtechnik auf dem Dach befand, darunter die Leistungssteuerung sowie die Heizung und die Belüftung. Dadurch konnten die Fahrgestelle niedriger gehalten werden. Die bis dahin hohen Treppenstufen an den Tramtüren entfielen, und der Ein- und Ausstieg wurde damit auch für Mobilitätseingeschränkte einfacher.

Doch es sollte noch bis 2012 dauern, bis die gesamte Flotte aus Niederflurfahrzeugen bestand. Heute allerdings ist die R2-Baureihe auch schon wieder die älteste im regulären Linienbetrieb. Es folgte 1999 die Inbetriebnahme der R3-Baureihe mit einer höheren Kapazität.

Zum anderen galt es, Strecken zu reaktivieren. Zwar wurden im Zuge des U-Bahnausbaus, bei dem die Außenäste des Netzes stetig wuchsen, weitere Streckenabschnitte der Trambahn stillgelegt – im Südwesten (Fürstenried West, 1991) und Norden (Harthof, 1993). Doch gleichzeitig nahm man Linien im Zentrum wieder in Betrieb: Zwischen Ostfriedhof und Max-Weber-Platz sowie zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz entlang der Arnulfstraße bekamen die Anwohner*innen „ihre“ Tram zurück.

Eine weitere Innovation dieser Jahre war die Linienbeschleunigung: Ein großer Teil der Umlaufzeit eines Fahrzeugs bestand bis dahin darin, an roten Ampeln zu warten. Um dies zu vermeiden, wurde ab 1994 mithilfe von intelligenten Ampelanlagen und modernen Bordcomputern eine „Grüne Welle für die Tram“ eingerichtet. So konnten Fahrzeiten im gesamten Netz nach und nach um bis zu 30 Prozent verkürzt werden.

Schritt für Schritt hat die Tram so im Laufe der 1990er-Jahre wieder ihre Bedeutung als wichtiges und beliebtes Verkehrsmittel erlangt. Und das auch nachts: Zum 13. September 1994 wurden die Nachtlinien eingeführt. Bis heute ist das Nachtliniennetz der MVG auf vier Tram- und 15 Buslinien angewachsen. 

Seit Anfang der 2000er-Jahre setzte sich die Reaktivierung und Modernisierung der Tram weiter fort und bekam unter dem Dach der 2002 gegründeten Münchner Verkehrsgesellschaft mbH einen neuen Schub:

• Seit 2009 erschließt die Linie 23 die Quartiere im Münchner Norden und bietet Anschluss an die U-Bahn.
• 2011 folgte der Abschnitt der Linien 16/37 vom Effnerplatz bis nach St. Emmeram.
• Durch wenige hundert Meter Gleis konnte 2013 auch die Linie 19 vom Pasinger Marienplatz zum Pasinger Bahnhof verlängert werden und so vielen Fahrgästen den täglichen Fußweg zur S-Bahn ersparen. Bis heute bleibt die Verlängerung der Linie 19 an ihrem anderen Ende – bis nach Berg am Laim – im Jahr 2016 die letzte vollendete Verlängerung der Tram in München.

Auch die Fahrzeuge wurden einmal mehr weiterentwickelt:

• 2009 startete die Variobahn des Herstellers Stadler, die 15 Prozent mehr Platz für Fahrgäste bot als die R2-Wagen. Dennoch wurden letztere modernisiert, um den bestehenden Fuhrpark so lange wie möglich nutzen zu können.
• 2010 wurde das erste Fahrzeug des modernisierten Typs R2.2b vorgestellt: Die erneuerten R2-Wagen brachten Verbesserungen für Fahrer*innen und Fahrgäste, darunter eine optimierte Sitzplatzanordnung und Monitore für Fahrgastinformation.
• Und bereits drei Jahre später, 2013, wurde die neue Baureihe T (Avenio) vorgestellt. Bis zu deren Einsatz im Linienbetrieb sollte es aufgrund des langwierigen Genehmigungsprozesses jedoch noch fünf Jahre dauern.

Mehrere Großprojekte der Tram sollen den ÖPNV in München für den stetigen Bevölkerungszuwachs wappnen: 

• Die Tram-Westtangente, die sich bereits im Bau befindet, verbindet künftig die fünf Stadtbezirke Neuhausen-Nymphenburg, Laim, Hadern, Sendling-Westpark und Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln sowie mehrere U-Bahnhöfe. Bis Ende 2028 soll sie schrittweise in Betrieb genommen werden.
• Weil gerade im Norden der Stadt neue Quartiere entstehen, soll die Tram dort das ÖPNV-Angebot verbessern. Die Tram Münchner Norden verlängert die Linie 23 durch Neufreimann, eine zusätzliche Linie 24 soll die U-Bahnhöfe Kieferngarten und Am Hart verbinden.
• Auch im Osten Münchens wird die Tram ausgebaut. Die Tram Johanneskirchen schafft eine neue Verbindung des gleichnamigen S-Bahnhofs mit dem Tramnetz. Dadurch soll sich der Anschluss von Johanneskirchen an die Innenstadt und angrenzende Stadtviertel verbessern.

Rückgrat dieses wachsenden Netzes wird der Neubau des Betriebshofes an der Ständlerstraße sein. Dieser bietet Platz für zukünftige Fahrzeuge, denn im Rahmen des geplanten Aus- und Neubaus ist es für München unerlässlich, den Fuhrpark weiter zu modernisieren und aufzustocken. Zwischen 2017 und 2018 wurden bereits 22 neue Avenio-Züge ausgeliefert, die die alten R2-Züge ersetzen sollen. Im Jahr 2019 wurden 73 weitere Fahrzeuge vom Typ Avenio bestellt.

Die Corona-Pandemie stellte den gesamten Trambetrieb vor noch nie dagewesene Herausforderungen: Durch Lockdowns und den verstärkten Einsatz von Homeoffice sanken die Fahrgastzahlen erheblich. Die verbleibenden Fahrgäste mussten sich an strenge Infektionsschutzmaßnahmen wie das Tragen von FFP2-Masken halten. Inzwischen haben sich die Fahrgastzahlen wieder auf Vor-Corona-Niveau eingependelt.

Verkehrsplaner*innen und die Stadtgemeinschaft stehen heute vor der entscheidenden Frage, welchem Verkehrsmittel wie viel Platz im öffentlichen Raum eingeräumt werden soll. Diese Diskussion sorgt in der Stadt für intensive und teils hitzige Debatten. Die aktuellen Neubauprojekte stoßen auf Widerstand von Lokalpolitiker*innen, der ursprüngliche Verlauf der Tram Johanneskirchen als Tram-Nordtangente musste gar umgeplant werden, da die Bayerische Staatsregierung ihre Zusage zur Durchquerung des Englischen Gartens überraschend widerrief. Doch auch wenn sie in der politischen Landschaft nicht immer den gewünschten Rückhalt findet, erfreut sich die Tram grundsätzlich großer Beliebtheit in der Bevölkerung. 

München verfügt heute über ein dicht ausgebautes Tramliniennetz mit 173 Haltestellen auf 82 Schienenkilometern. Aufgrund ihrer Effizienz und Nachhaltigkeit ist die Tram aus dem ÖPNV-Angebot der Stadt nicht mehr wegzudenken. Ohne Frage blicken wir mit der Historie der Münchner Tram auf die längste und wechselvollste Geschichte der öffentlichen Verkehrsmittel in unserer Stadt zurück! Und gerade deshalb setzen wir auch in Zukunft auf sie.

Für weitere Infos zur Historie der Münchner Tram:
Chronik auf der Website der Freunde des Münchner Trambahnmuseums